文献综述（或调研报告）：
国内外文献中，与高铁影响城市进口直接有关的研究较少。现有的成果中，吴盼盼（2018）通过分析中国进出口贸易的溢出效应，研究了交通基础设施对区域贸易的影响。国外学者WouterZant（2018）研究铁路建设对于非洲国家马拉维国内农产品贸易的影响，发现铁路的开通提高了市场运作效率，降低了国内市场农产品的价格。国内学者李帅娜（2019）运用一个双向固定效应模型，研究高铁对城市带来的进出口贸易效应，并计算高铁在某一城市的停车次数来度量高铁发展水平的高低，发现高铁的开通增加了城市的进出口贸易额，对于东部城市来说效果尤甚。主要有三种影响机制，一是高铁减少了企业的交流成本，二是高铁提高了不同城市生产要素流动的效率，三是高铁的开通使服务型产业能在同一城市中集聚，从而提高了生产效率，带来“时空压缩”效益。现有的大部分文献，主要关于交通运输设施对国内贸易的影响以及高铁对于城市的影响。
- 交通基础设施对贸易的影响
多数学者认为，交通基础设施缩短各区域之间时间及空间上的距离，提高了生产要素的集聚效率，从而降低了生产运输成本，促进城市进出口贸易发展。刘建（2013）参考了Samuelson的“冰山成本”理论，引进价格指数法，并以交通密度衡量交通基础设施水平，研究交通基础设施水平对贸易成本的影响，发现主要影响机制有两类，一是交通基础设施的改善通过拉近区域距离降低运输成本，二是通过减少地方政府保护壁垒从而降低制度成本。陈丽丽（2014）采用引力模型分析，并以途径交通设施代替本省交通设施作为主要变量，研究了交通设施贸易增长效应，得出的结论是，交通设施的改善不仅能促进企业生产力发展，还能大幅度减少企业的运输成本，后一项机制对于贸易增长的促进作用更大。Christian Volpe Martincus（2013）通过智利地震的自然研究发现，交通基础设施受地震影响而遭到破坏，大大降低了企业的出货量，直接影响了出口产品的数量和质量，以大公司同质化产品为主的出口产品受到的负面影响尤为严重。另有国外学者研究发现，交通基础设施的改善对“边界效应”的削弱作用，减少企业跨境贸易额的损失，带动进口企业的市场参与率，降低城市企业进入出口市场的门槛（Pedro Albarran bull; Raquel Carrasco bull;Adelheid Holl 2013）。Pedro Albarran a , Raquel Carrasco b , Adelheid Holl（2009）发现，企业的运输时间每缩短半个小时，出口可能性增加1.6%。还有文献通过研究以公路运输为主的交通基础设施对双边贸易的影响，发现两国之间运输距离每降低1个百分点，贸易价值将提高1.4%（GILLES DURANTON PETER M. MORROW and MATTHEWA. TURNER 2014）。刘生龙（2011）引进边际效用模型，以交通密度衡量交通基础设施水平，发现交通基础设施水平越高，边际效应越低，证实了交通基础设施水平的提高能促进区域贸易。
除了对贸易成本降低有直接作用，交通基础设施的改善同样也提高了生产要素的流动效率。张梦婷（2019）指出交通基础设施对城市经济产生影响的两种机制，一是促进生产要素流动，提高生产率水平，二是提高生产要素流动效率，改善区域之间的资源配置。李中（2014）采取长江三角洲城市为样本，发现交通基础设施的改善降低地区之间信息交流和知识交换的成本，对城市产业格局升级起到了促进作用，特别是促进了东部沿海地区产业服务业专业化的转型。国外学者Theodore Tsekeris（2017）发现，国内交通设施的完善能让区域间生产要素的分配变得更为均衡，提高该国在国际贸易中的地位。蒙英华（2013）研究发现，基础设施的改善提高了服务产品的出口质量，王利霞（2011）指出，交通基础设施水平的提高带动出口贸易技术的发展。胡莉莉（2015）丛企业出口深度和出口广度两方面研究，发现基础设施的改善能增加出口企业的数量，拓宽国际市场。
值得注意的是，由于区域企业的异质性的存在，交通基础设施对进出口贸易的影响也存在较大的差异。Dan Liu Liu根据Melitz框架建立异质企业模型，发现了不同生产效率企业之间的再分配效应也不一样。总体来讲，生产效率较低的企业从交通设施中受到的利益比生产效率较高的企业更大，主要是因为生产效率较高的大企业都有便捷的运输通道，运输总成本较低，因而交通基础设施改善带来的贸易边际效益相对较小。张家瑞等（2018）发现交通基础设施对于不同地区的贸易效应也有很大的差异，中、东部地区受到的有利影响更大，而西部地区影响较小。
- 高铁开通对城市经济的影响
自2008年第一条高铁京津城际铁路开通后，我国高铁行业发展迅速，位列世界前茅。高铁的开通不仅为人民生活带来了巨大的便利，还带动了不同区域之间生产要素的流动，增强产业间的联系，为商业模式创新提供了新的动力（严金才 2015）。孙浦阳（2019）考察了高铁如何推动关税传导进而影响零售价格，他指出，高铁的开通能够释放铁路资源，降低运输成本，扩大国内的进口市场，继而增加进口贸易。
国内关于高铁对城市经济影响的研究成果颇丰。孙学涛（2020）从高铁开通时间、高铁运行速度等不同角度，研究了高铁设施的完善对城市经济增长的机制。王姣娥（2014）设置了一个引力模型来研究高铁开通后城市之间的联系效率，提出了“廊道效应”对城市相互作用的影响。王雨飞（2016）的研究发现，高铁的开通通过经济的外溢效应带动周边城市经济的发展，从而促进区域经济结构转型。年猛（2019）以夜间灯光数据衡量城市经济发展水平的高低，得出的结论是，高铁的开通不仅存在“虹吸效应”，还存在“扩散效应”，能够缩小区域经济差异，对县级城市的经济带动作用更强。
也有学者认为，高铁对城市经济并不能产生直接影响，主要通过带动第三产业发展和区域之间的人员流动，提高城市就业率，促进城市经济转型（郑林昌 2019）。董艳梅和朱英明（2016）的研究发现，高铁开通不仅促进了中心经济发达地区生产要素的集中，而且还促进了东部沿海地区发达城市消费型服务业的发展。刘勇政（2017）研究了高铁开通对城市经济外溢的积极作用，发现高铁的开通带动了第三产业（特别是服务业）的发展。邓涛涛（2017）通过双重差分法，比较高铁开通前后城市产业变化量，发现高铁的开通通过改变城市的区位条件和市场结构，促进了沿线服务业产业的集聚效应。高铁开通每提高1%的空间效应，服务业产业的就业密度提高0.3%—0.4%。董艳梅（2016）发现，高铁的建设重塑了东中西部产业布局，提高了城市就业水平。通过实现人力、资本、技术的优化配置，带动了沿线城市生产要素的集聚，实现区域结构的调整升级（刘继广 沈志群 2011）。曹有挥（2012）提出，高铁的开通提高了城市土地利用率和资源配置效率，有助于高铁沿线城市的城镇化。李雪梅（2020）通过对比高铁客运与货车货运对经济发展的影响，得出的结论是，相比于货运量的增加，人才的流动为第三产业的发展提供了充足的劳动力和客源人员，带动当地GDP的迅速增长。对于那些经济发展水平较高的城市，高铁的开通进一步调整了地区产业结构，从而提高企业全要素生产水平，促进当地经济发展，还能使政府重视当地企业的竞争环境，扶持鼓励企业的发展（黄凯南，孙广召 2019）。
高铁对不同城市经济增长的作用同样也呈现一定的异质性。陈俐锦（2019）以101个县级城市为研究样本，发现不同阶段的高铁发展对城市经济的拉动作用也不同。文嫮（2017）发现，各大经济区位中，长江三角洲受到的正面影响最为突出。赵倩（2015）研究成果发现，高铁站中间圈层的地区受到的有利影响最大，土地开发利用效果也因高铁站所在城市经济发展水平高低而不同。王丽（2012）以南京高铁站作为样本研究，将高铁附近城市圈层按距离分为三类，发现中间圈层企业密度最大，大企业比较分散，而小企业比较集聚。谌丽（2017）提出，不同时间段开通的高铁对城市经济产生的影响也不同，具有一定的时滞性。张学良（2010）提出，高铁对区域经济的溢出作用分为“正溢出作用”和“负溢出作用”，生产要素会朝着基础设施及经济条件较好的区域流动，而对于经济发展不平衡、产业结构单一的地区来讲，由于生产要素和人才的流失，高铁的开通反而会导致这些地区经济的衰落。张克中（2016）以一个准自然实验研究了高铁开通对于城市经济分布的“虹吸效应”，发现以固定资产投资为主的经济要素向中心城市集聚，这种大规模的经济要素转移将不利于沿线城市的经济增长。高铁同时也会对外围城市产生“虹吸效应”，对经济基础较好的地区产生正向的影响，而对经济基础较差的地区产生负向影响，即经济水平较低地区的生产要素会向经济水平较高地区集聚。譬如乡镇企业向城镇企业集聚，劳动密集型企业向资本密集型企业集聚，西部地区企业向中东部地区集聚等（李欣泽、纪小乐、周灵灵 2017）。对于经济不发达的边远地区，高铁的开通可能导致人才资源流向中西部地区，从而带来消极影响，因此如何开发边远地区经济、高效率地享受高铁带来的好处，是国家亟待解决的问题（李廷智，杨晓梦，赵星烁，梁进社 2013）。
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