珠江路地铁站至西花岗定制公交出行特性调查与分析文献综述
1. 研究背景
“定制公交”的出发点是让家住远郊驾车上班的自驾族放弃自驾，乘坐定制公交进城上班，也多用于居民区与附近交通中转点之间乘客的传送，其优点是减少私家车上路，缓解交通拥堵。同时，减少尾气排放有利于大气环境的改善。通过调查珠江路地铁站至西花岗的定制公交，解决当地居民在居住地与地铁站之间往返规模出行的需求，即相同且相对集中地点的市民通过定制组合搭乘的方式实现日常出行，解决高峰期居民乘坐公交出行难的问题。在城市化进入快速发展阶段、城市人口集聚和空间拓展的背景下，城市范围内组合出行比例大幅提升，尤其是公共汽车 轨道交通、小汽车 轨道交通、自行车 轨道交通等组合出行。在这些组合出行中，出行者往往因为公交服务缺失，被迫选择个体出行方式。而定制公交是近年来兴起的一种特殊公交服务形式，它对于延伸轨道交通服务范围、减少小汽车出行等方面有着一定的积极作用。
为了剖析定制公交出行特性、支撑定制公交服务规划设计，本课题拟通过调查数据分析定制公交出行特征、定制公交出行者态度，探讨定制公交的设置条件。
- 国外研究概况
在国内外，都已有较多关于定制公交的研究，包括线路规划、出行需求、服务水平、市民出行意愿调查、定制公交票价调查、定制公交对绿色出行的意义等。国外对定制公交的研究开展的比较早，理念也比较新颖。其中最主要的代表研究成果有基于可定制公交服务的分析建模方法。以及一些专家学者的研究成果，国外主要研究成果总结如下：基于需求分析和网络建模的分析方法，对供应链进行了分析。考虑了几种可选的出行方式。从一个理想化走廊的数值分析表明，引入CB服务对模式转换有显著影响，特别是长途旅行。确定了影响模式转换性能的三个因素，包括公交票价、公交专用道的使用情况和公交服务的车外运行时间[3]。国外专家学者通过研究表明，大力发展公共交通可以促进可持续交通，然而有时高度拥堵程度下，地铁和公交并不匹配舒适程度的需求，固定线路的公交也不能满足交通的灵活性，因此，定制公交车成为一种新的公共交通方式，而且目前关于定制公交班车的实施和研究大多只针对于大城市，关于中型城市定制班车的关键影响因素的研究还很有限，此研究以黑龙江省会哈尔滨市为案例进行研究，采用或有价值法，在SP（陈述偏好）和RP（显示偏好）调查中完成332人，测量个体对定制公交班车的意愿。通过logistic回归分析了影响定制公交班车的关键影响因素。结果表明，影响人们选择定制班车的主要原因有四个：私家车出行、家与工作地点的距离、旅行满意度和加班。最后，针对哈尔滨及其他发展中城市的公共交通政策制定，提出了实施定制公交的建议[7]。
3. 国内研究概况
国外的研究多源于公式模型的推算，具有一定的严谨性，但是公共交通是基于生活基础实际研究的。随着社会的发展科技的进步，中国现在已逐步跨入强国之列，人口基数大，日常交通绝对是非常重要的话题，目前国内专家学者对于定制公交班车的调查研究也有很多，众所周知，中国幅员辽阔地大物博，而且很多省市地区有着自己独特的地势地貌，对于交通出行也需要因地制宜具体问题具体分析，其中要数巴蜀川渝之地最为突出，作为中国西南部唯一特大城市，成都绝对是个典型的例子，成都拥有1600多万人口，日常交通出行需求也是个大问题。当前各城市交通拥堵严重、交通效率不能得到保障，离质量、多元化的需求与现状公交服务水平低、模式单一的矛盾日益突出，髙效、环保、舒适、便捷的定制公交服务逐渐走入人们的视野。此研究首先阐述定制公交的定义，分析其特点及应用发展，提出运营规划流程、系统架构及拓展应用。针对定制公交需求进行问卷调查分析，选取相关因素及属性水平，设计正交问卷，实施SP意愿调査。基于问卷设计与调査数据，本文建立了分析需求的MNL模型，使用助BIOGEME软件标定参数，分析影响交通方式选择的关键因素，并针对定制公交选择概率、相关因素灵敏度变化进行分析，研究需求变化与需求特点。在对出行需求影响因素进斤分析后，对站线需求进行分析。综合考虑定制公交的特点、站点线路设置原则、运营规划流程，本文提出易于实施的站点、线路设畳方法。并建立了运营效益与载客率最优为目标的定制公交站线优化模型，根据实际选取载客率、票价范围、车辆车型限制为约束条件，使用遗传算法完成求解，得到车辆车型配置与票价设置，满足定制公交站线需求。与实际运营的定制公交服务对比分析，本文的方法、模型的可行性、实用性得到有效证明。同时，根据需求分析与实例分析结果，合理地设置定制公交线路，有效控制票价，提供满意服务，有助于提高定制公交的竞争力与吸引力，吸引更多乘客转向定制公交[5]。 四川重庆多山地地形，成冰对于山地组团城市定制公交适应性及发展进行了研究。他以山地组团城市为交通运行背景，分析定制公交在山地组团城市的适应性并做出发展规划。首先，论文在定制公交发展现状中，以北京和青岛定制公交为例，对系统中各个服务要素的异同进行了对比分析；然后，分析山地组团城市交通特性和定制公交系统特性的基础上，从地形特征、居民出行特征、机动化出行特征和路网及公交线网特征四个因素对山地城市发展定制公交的适应性进行了分析；最后，从定制公交出行需求分析、基础设施设置和运营管理规划三个方面对山地组团城市定制公交系统进行的发展规划，建立了定制公交系统综合评价模型并以重庆市某条定制公交线路的开行规划方案作为实例具体分析。 定制公交的规划是基于出行需求调查的，能够有针对性的为出行需求相似的通勤出行者提供优质的出行服务，可以有效地减少小汽车的运行，集约化地提供交通出行服务，能够减少车辆尾气排放，使得城市道路使用效率最大化，有效缓解城市交通拥堵，提高城市交通系统运行效率[6] 。在中国还有很多特大城市，这些大城市的特点就是人口数量大，社会发展进步，经济发达，而且会有很多人在城市工作，交通便捷但交通量巨大，私家车数量多，所以会经常发生拥堵，面对日益扩大的城市规模，城市居民的出行量大幅增加，乘坐私家车出行是有经济实力的白领和私家车主的首选。然而机动车保有量的迅速增长带来许多问题，例如道路使用率降低、城市道路拥堵严重、机动车怠速导致尾气污染环境等等。要控制私家车的出行，不能仅仅依靠限制，而应当通过提升公共交通的服务质量提高吸引力，使更多的私家车主选择公共交通。定制公交在这样的背景下应运而生，这种具有其自身特点的新型公共交通出行模式发展迅速，其主要面向的是在城市中心区以及商务区工作的公司白领及私家车主，这些人的出行目的地较为固定。定制公交在我国还处于起步阶段，目前只有个别城市开通，在服务体系方面没有统一的标准。此研究主要通过对定制公交的开通条件、线路规划、服务系统的研究，为定制公交的开通制定一套完善的流程，为以后其他城市开通定制公交的交通工程师和公司提供参考[11]。以首都北京为例，北京有着很多元化的公共交通，定制公交是多元化公共交通的主要组成部分，是通过集合个体出行需求，为出行起点、出行时间、服务水平需求相似的人群提供量身定做的一种公共交通服务方式 。定制公交作为一种引导性的适应性管理方法，能够吸引自驾车出行转向公共交通出行，实现小汽车出行的替换和对接。定制公交的主要特点是给予乘客有更多的自主权、服务质量较好、可享受公交专用道从而能保障优先通行的优势等[8]。在现代城市交通中，定制公交是城市公共交通系统中一种新颖的运营模式，具有高效、便捷、灵活、舒适、经济的优势。但对于广大人民群众来说，还是个比较新鲜的交通出行方式，居民依赖于传统的公交出行方式，，但是实际客流高峰期间，现有公共交通满载率高、车内拥挤、服务水平低，不能实现乘客享有一人一座、准点到达等高品质的服务，因此，很多市民更愿意使用私人小汽车出行。定制公交可为乘客提供固定座位、一站直达等高效、优越的服务，对有车群体具有较大的吸引力，能够促进私人小汽车出行群体向公共交通转移[10]。陆洋在居民定制公交出行意愿影响机理研究中通过调查葡萄牙里斯本的居民出行，基于可达性建立了公共交通与小汽车两种交通方式的结构方程模型，分析各影响因素之间的直接效应、间接效应和总体效应。模型参数结果表明可达性对个人出行方式选择有很大的影响，可达性高将提高居民公共交通出行意愿，转变小汽车出行的交通方式。研究乘客在出行方式选择但不仅仅选择一种出行方式时，运用组合logistic模型统计出乘客出行方式的选择符合的分布规律。研究乘客基于通勤出行和休闲出行的不同的情感差异，从不同性别、年龄、职业等方面调查了286个人，结果表明乘客在休闲出行时比通勤出行对情感方面的要求更高，以获得放松、自由、舒适的状态。陆洋也做了问卷调查来支持他的研究，数据表明，不同性别的定制出行意愿调查中相比于男性来说，女性对定制公交出行意愿的打分比男性高，说明女性更愿意选择定制公交出行方式；不同年龄段的定制公交出行意愿得调查中，39岁以下的居民随着年龄段越大，对定制公交出行意愿叙述题目的平均打分越高；40-49岁年龄段的定制公交出行意愿题目打分最低，说明该年龄段的人群对定制出交出行方式的积极性低，不愿意改变原来的出行方式；60岁及以上的人群对定制公交出行意愿叙述题目的平均打分最高，表明该类人群对定制公交出行有着较高的积极性；不同职业的定制公交出行意愿调查中，企事业人员、学生、离退休人员、其他对定制公交出行意愿的平均打分都较高，企事业人员对定制公交出行意愿具体问项的平均打分最高，表明该类人群相对于其他职业更愿意选择定制公交出行；工人的平均打分最低，说明定制公交出行方式对工人吸引力低；不同的年收入对应的定制公交出行意愿调查中，收入在小于1万及1-3万的人群对定制公交出行意愿打分一致，3万以上的收入人群随着收入越高，对定制出行意愿的打分呈上升趋势。收入在3-5万的人群，对定制公交出行意愿的打分最低；有无私家车对定制公交出行意愿调查中，有私家车的人群比无私家车人群对定制公交出行意愿的平均打分高，说明相比于无私家车的人群，定制公交对于有私家车的人群吸引力相对较高；不同出行距离的定制公交出行意愿调查中，出行距离越长的群体对定制公交出行意愿平均打分越高，说明定制公交对出行距离长的群体的吸引力较大；不同出行时间的定制公交出行意愿调查中，出行时间越长的群体对定制公交出行意愿平均打分越高，说明定制公交对出行时间长的群体的吸引力较大[2]。若想使定制交通成为人民群众全面接受认可的公共交通，必须要加强对定制公交班车的管理与规划，珠江路地铁站至西花岗定制公交是基于地铁与公交的转换，丁平峰在他的报告中做了地铁向定制公交出行方式转移模型的研究，研究表明，票价对定制公交选择的影响从回归参数表中可看出，变量票价的显著性水平sig＜0.05，说明在定制公交选择上，票价因素的影响较为显著。由Exp(B)值可知，定制公交票价每增加一个级别（４元、６元、８元、８元以上），常规公交出行者选择定制公交出巧的概率缩减为原来的0.398倍。常规公交票价较低，出行者对票价较敏感。因此票价对定制公交的选择具有非常明显的影响。是否有座对定制公交选择的影响从回归参数表中可以看出，变量是否有座的显著性水平sig＜0.05，说明在定制公交选择上，是否要求有座的影响比较显著。由Exp(B)值可知，要求有座的地铁出行者选择定制公交出巧的概率是不要求有座的地铁出行者的2.317倍。可见是否有座对定制公交的选择具有重要影响。在通勤时段，常规公交通常会非常拥挤，通勤出行者需要良好的休息来保证一天的工作和生活质量，因此对出行时段的质量有较高的要求。乘坐定制公交可以保证良好的舒适度，保证座位的需求。上班距离对定制公交选择的影响从回归参数表中可Ｗ看出，变量上班距离的显著性水平sig＜0.05，说明在定制公交选择上，上班距离因素的影响较为显著。由Exp(B)值可知，上班距离每増加一个级别（0-5km、5-10km、10-15km、15-20km、20-25km、25km以上），常规公交通勤出行者选择定制公交出行的概率增加为原来的1.253倍。由此可见，常规公交乘客在中远距离出行上更有选挥定制公交出行的意向[12]灵活型定制公交系统作为新型辅助式公交客运模式，其评价指标体系和综合评价方法的研究是对该系统进行全面认识、有效评估、科学改进的重要前提。在对灵活型定制公交系统内涵及评价指标研究现状进行综述的基础上，从乘客感知、公交运营、政府管理3个层面构建了系统综合评价指标体系，并给出了每一指标值的获取方法和建议取值。随后根据系统固有特点，结合各种评价方法优缺点，构建了基于层次分析法的灰色关联度综合评价模型。最后对济南市131路模拟灵活型定制公交线路进行了综合评价。结果表明: 该灵活型定制公交线路运营合理，处于二级良好水平。本文在对灵活型定制公交系统内涵和评价指标研究现状进行分析综述的基础上，建立了灵活型定制公交系统综合评价指标体系，构建了基于层次分析法的灰色关联度综合评价模型。最终以济南市 131路模拟灵活型定制公交线路为例，证明了评价指标体系和评价模型的科学性和可行性。本文提出的灵活型定制公交系统综合评价指标体系和评价方法，有助于从乘客、公交公司、政府 3 个层面系统全面地为灵活型定制公交系统在我国的推广、建设、运营提供科学有效的参考[9]。定制公交班车的目的是为了最大程度的满足乘客的出行需求，所以人性化和现代化的运营方案必不可少，在早晚高峰时段，对于一系列有上客需求和下客需求的出行点，需要根据交通需求、乘客的乘坐意愿制定合理的合乘站点规划、路线规划以及票价政策。从定制公交服务方式来看，有以下几种服务模式：单点—单点式服务，片区—片区式服务，单点—片区式服务，多个人群密集点—片区式服务。（1）.单点—单点式服务，即定制公交只服务于住宅小区和一个就业单位，属于“一站直达”式服务。这里的点并不是狭义的停车点，而是住宅小区或者工作单位的概念。在小区空间尺度范围内，定制公交可以在小区内绕行来接乘客上车。小区尺度没有明确界限，一般是1000米*1000 米的尺度。在终点单位小区空间尺度范围内也可以设置若干个下车点，路途中间不设置停车点。这种服务模式一般适用于人口低密度的郊区，如郊外大型居住点与新建成就业地的通勤。（2）.片区—片区式服务目前是大多数城市定制公交所采取的服务模式。起点有若干个合乘站点，终点有若干个停车点，中间不设置停车点。这种服务模式一般适用于从郊外的大型居住片区行驶到主城区土地开发强度较高的商务片区。（3）.在定制公交线路穿越城市中心城区，尤其线路与老城区具有服务功能性质的道路重合的时候，由于老城资源相对集中，土地开发强度较高，往往线路沿线会有几个较大的出行产生点和出行吸引点。该服务模式有点类似于早晚通勤时间实行的“大站快车”式公交车。由于中途停车响应乘客的出行需求，因此，在站点设置时，一般站点不能偏离规划路线，定制公交一般不会绕一个远路去接其他站点的乘客；合乘站点一般设置在规划线路上；行驶过程中的合乘站点原则上一般不超过 5个。否则有可能影响出行时间可靠性，增加拥堵风险，使乘客满意度下降。（4）.单点—片区式服务中的单点一般是固定地点，这种服务模式更广泛地运用于企业通勤包车，以及火车站、飞机场等交通枢纽的包车服务形式上。这个单点一般是出行吸引量非常大的点，周边土地开发强度较高，能够提供比较多的就业岗位。否则该模式在出行时间上很难协调，上座率也较难保证[1]。裴明阳, 靳文舟, 张伟罡在时预约定制公交服务可行性分析中指出，随着智能手机市场占有率的不断提高，几近人手一部手机，手机预约、支付等已越来越被大众所接受，互联网＋的移动生活模式逐渐走进生活。如果将定制公交的预约也变得简单易行，甚至一键操作，那么定制公交的亲和力将极大提高。定制公交的客户端可有效实现“小手一点，公交上门”的时尚体验，可大幅提升公交形象，让新新人类在追逐时尚和潮流的同时将环保践行于生活之中。而且一部定制公交的开行可替代 ２０～３０部私家车的使用，能有效缓解交通拥堵、尾气、停车等问题，不仅为节能环保做出贡献，还能有效缓解城市交通压力。定制公交作为一种新兴的公共交通服务模式，普通民众了解较少，很多市民处于观望态度，还需经历一系列乘坐体验和口碑积累。很多市民目前对定制公交态度不定，待其发展稳定后或采取参与定制的行动[4]。
参考文献
1. 李琮, 多停靠点式定制公交选择行为研究, 交通运输工程, 2018, 西南交通大学: 成都.
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