综合交通枢纽周边非机动车停车现状调查与规划--以南京站为例文献综述
研究背景
近年来，在国民经济快速发展和居民收入不断提高的大环境下，全国各个城市的交通机动化发展进程明显加快，各个城市机动车数量迅速提升，而非机动车作为城市交通的一种主要方式，由于既能满足短距离出行需求，又可以与其他交通方式有效衔接、合理协调，非机动车数量也快速增加。
随着交通方式的多样化发展，交通基础设施也快速发展，但是我国交通基础设施建设存在“重机轻非”的现象，非机动车的空间被严重挤占，导致“机非混行”现象日益严重。综合交通枢纽周边的非机动车停放非机动车乱停现象比较遍，有的无停放设施；有的停放设施的城市停放站点数量不足；有的停车站点配套设施不完善；管理方式上各有差异。非机动车停放设施作为城市非机动车交通设施的重要组成部分，其规划和设计已引起了相关部门、行业与学界的重视。关注与研究非机动车停放设施设计中的问题有助于肃清非机动车交通发展过程中的部分障碍，对城市交通发展具有十分积极的现实意义
国外研究概况
在经历机动化快速发展阶段后，由于机动车造成的能源短缺、空气和噪声等问题日益严重，发达国家开始采取不同的措施来推广自行车的发展，限制机动车的快速增长。这些国家大致分为两类，一类是美国、德国等，机动化起步早，机动车发展水平高，其推广的目的主要是为了节约能源，另一类是荷兰、日本等，这些国家土地紧凑，出行距离不长，其推广的目的主要是为了发挥自行车短距离出行的优势。
荷兰是发达国家中使用自行车水平最高的国家，也是自行车交通网络最发达的国家，根据相关资料表明，荷兰居民超过27%的出行是依靠自行车完成。其中，荷兰自行车在出行中占有的重要位置跟其自行车基础设施建设的完善密不可分，在市区内各处提供充足的停放设施站点，并提高自行车停放站点的照明以及安全性。
丹麦哥本哈根，目前，丹麦政府已经决定把哥本哈根打造成为零排放目标的城市。在哥本哈根，自行车道遍布城市的每个角落，它被分为两种形式，一种是独立的专用自行车道，另一种是与机动车道伴行，并与之在高度上分开的自行车道路，可以保证机非分离，相互独立。相关研宄表明，丹麦当局为了鼓励哥本哈根的市民骑自行车出行，己经将部分专用道改为自行车高速公路，以增加市民的骑行安全和减少市民出行时间；在丹麦哥本哈根，市中心约有150处自行车停车点，任何人将20克郎硬币放进车链上的孔眼内，便可以使用这种公共自行车，用完再锁在任何一个存车处，取出硬币即可。2015年，居民骑车上班和上学的比例约占哥本哈根市民的一半左右。
在法国里昂和巴黎，据估计，自2005年5月以来，里昂市的3000辆租赁自行车已行驶了1609万公里，这一数据相当于减少了汽车行驶所排放的3000吨二氧化碳气体；推行自行车项目以来，里昂市的机动车流量下降了4%。其公共自行车系统发展成熟，在规划的总体思路上采用的是粗略估算、逐步调整的策略，通过建立回归模型得到站点数量、车桩数量与人口、土地使用、交通设施等要素之间的定量关系，通过确定站点的理论间距、交通模型预测等方法确定公共自行车系统规划布局，交通设施对公共自行车系统的布局具有主导作用。
日本尝试将自行车停放设施建在地下或地上(存取环节仍在地面完成)。日本研发的一款自行车地下停车场，设计为8.5 mtimes;11.6 m路面向下延伸的圆柱形结构，有机械操作的升降机，可存放自行车204辆。不考虑节地可能带来的效益，仅就建设成本而言，这一做法可能并不经济。但是，对于有较大自行车刚性换乘需求而又缺乏用地的轨道交通车站，也可以考虑在修建车站时同步建设地下或地上自行车停车设施。对于动辄几千万元甚至上亿元人民币的轨道交通车站建设，额外增加自行车停车设施预算虽微不足道，却可以给未来的使用者带来极大方便
国内研究概况
中国有着深厚的自行车骑行传统，自行车使用群体非常广泛，出行目的多种多样，如通勤、上学、休闲、健身等。但是，过去几十年，随着城市机动化的快速推进，自行车出行比例持续下滑。自行车停车问题是导致这一现象产生的诸多原因之一。调查显示，大多数人放弃使用自行车出行的一个重要顾虑是找不到安全、便利的自行车停放设施。出行者有诸如有没有地方存车、是不是方便、自行车会不会丢失或损坏等担心。这些后顾之忧在出行的起始端和目的地均有体现，对任何一端的顾虑都可能影响出行者对自行车的选择。中国很多城市在规划和设计自行车停车设施时，目标往往局限于提供基本条件，对提升供给质量的诉求不够强烈。这在各类标准和导则中均有所体现，如在规划文件中提出配建标准却对可达性和设施品质方面要求较少。中国很多城市在规划设计自行车停车设施时，目标往往局限于提供基本条件，对提升供给质量的诉求不够强烈。首先中国自行车停车设施规划设计存在的突出问题：空间与设施不足、选址不合理、安全问题、使用不便，以及缺乏环境协调。基于此自行车停车设施规划设计的核心原则是安全、便利、美观、经济。
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