文献综述（或调研报告）：
近些年来，我国高速公路飞速发展，沥青路面设计也随之逐步完善。沥青路面设计理论是基于静态的弹性层状体系理论，材料设计参数在设计体系中尤其重要。早期，由于技术水平的限制，沥青混合料试件受力基本上都是静态的，这与车辆荷载作用下的实际情况有较大的差别。因此国内外学者都对路面动力学进行了研究，然而由于路面动力学的复杂程度较高，国内的起步相对较晚。路面动态模量作为路面动力学中重要的参数，得到了广泛的重视。而基于分数粘弹性模型的沥青混凝土动态模量的估计，在分数导数粘弹性理论的发展下才得以在各种工程材料学中应用。
1. 关于沥青混合料动态模量的研究。动态模量并不是一个新的概念，早在1962年Papazian就曾提出过，Seetet等人将其概念引入到路面设计中，在20世纪60年代作为沥青混合料模量试验的一种手段，被美国公路学会采纳。[1][2][6]
1.1 国外研究现状：
1.1.1 沥青混合料动态模量试验方法
目前，国外抗压动态模量的额标准试验方法主要有：美国材料与试验协会的沥青混合料动态模量标准试验方法(ASTM D34997-79)、美国各州公路与运输协会的热拌沥青混合料动态模量标准试验方法(AASHTO TP62-03)以及美国国家公路合作研究项目(NCHRP 9-19/9-29)，均采用圆柱体试件。
1.1.2 沥青混合料动态模量影响因素
早在1965年，Pagen和Ku就在其研究报告中指出沥青种类、集料级配和集料种类都对沥青混合料有影响。在1968年，Finn、Hicks、Kari和Coyne研究得出，混合料动态模量和密度、集料中砂含量和沥青胶结料的针入度有关。
1.1.3 沥青混合料动态模量的预估
与静态模量相比动态模量能真实地反映沥青混凝土在车辆动态荷载作下的真实特性。国外常的动态模量预估法主要有Witczak模型、Hirsch模型和韩国的Lee预估模型等[1][3][6]
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