南京林业大学交通稳静化（教学区）设计文献综述
研究背景
随着我国汽车产业的发展，高校正逐渐成为小汽车数量密集的地区，高校中的汽车数量将远远超过现状的水平。自行车自身的交通特性和经济实用性使得自行车成为校园内部出行中最便利、最常见的方式。大量的自行车保有量，给校园的静态和动态交通组织都带来了巨大的压力，给原有的校园道路增加了负荷。
高校私家车数量急剧增加，使得校园内私家车大量流动，校园交通安全问题日趋严重。研究和解决校园交通问题，构建平安校园，是摆在我们面前的一项重要课题。交通稳静化在校园交通安全中的顺利应用，需要诸多方面因素的配合才能实现。因而必须确立交通稳静化在高校校园交通安全管理中应有的地位。这是因为高校校园交通稳静化的操作是区域交通稳静化过渡到系统稳静化的一个过程，是静态交通管理发展到动态交通管理的动态过程，同时也是单一技术应用到多元化设计应用的过程，因而只有确立交通稳静化在校园交通安全管理中应有的地位，才能确保其能够顺利地应用与实施。
国外研究概况
交通稳静化理念最早起源于上世纪60年代荷兰，该理念随后迅速传播到欧洲各国，在德国英国等欧美国家有了长足发展。为便于统一认识，美国交通工程学会 ITE(Institute of Transportation Engineering)在佛罗里达的会议上对交通稳静化给出了明确的定义 ：即通过系统的物理设施、政策法律、技术标准等措施 ，减少机动车使用的负面影响，改变驾驶员的不良驾驶习惯 ，从而改善行人和非机动车环境，以达到交通安全，环境宜人等目的。
荷兰的Woonerf计划，即将街道空间回归行人使用，实施道路分流规划对街道实施物理限速、物理交通导向，来改善社区居住及出行的稳静化环境，并取得了成功。1963年 Colin Buchanan 于英国伦敦出版了“Traffic in Town”，有效推动了这种理念的传播，德国、瑞典、丹麦、英国、法国、日本、以色列、奥地利和瑞士等欧洲国家掀起了交通稳静化潮流。2000年对布基纳法索农村道路安全改善情况进行的研究。这项研究的主要目的是对交通安全问题进行评估，并提出减少农村道路碰撞次数和严重程度的若干对策。为实现这些目标，访问和评价了大量农村道路；美国的增长联盟2005年成立“全国完整街道联盟”并迅速推广。完整街道的设计和运行应为全部使用者提供安全的通道。它有3个目标，1）安全街道；2）绿色街道，包括绿色出行和生态设计；3）活力街道，提高街道两侧土地价值。基于这个原则和目标，每个城市编制自己的街道设计手册。
交通稳静化的措施主要就是减速措施，让机动车减缓速度。交通稳静化措施包括：为了拓宽窄化了道路在通过在道路中央设置交通岛和人行道，特别是对靠近交叉口的道路进行了窄化；使用了斑马线在一些狭窄的点上；采用了同时与车道和人行道分离的自行车道；为拐弯交通单独设置了车道；栽种了树木，以便打破既长又直的道路特点，并缩小视野，从而迫使驾车者减速；重新排列了供商业和购物使用的停车位。为了有效地管理交通安全，必须制定新的计划教育员工。这个程序分为两个不同的阶段。第一阶段的目标是目前从事交通安全工作的员工，它包括向其他国家派遣选定数量的政府雇员，如加拿大将参加一系列关于安全管理的多学科研讨会。这个研讨会将集中讨论影响碰撞、碰撞数据的统计分析以及减少车祸数量和严重程度的对策。在研讨会中，与会者应该对与交通安全管理有关的问题。第二阶段，培训交通安全交通安全领域的专家，如公共卫生领域的专家，心理学、统计学和土木工程。对于这个阶段，所选人员将被派往各个大学获得相关的研究生学位从而全面了解交通中的具体问题。
欧洲各国通过一系列的交通稳静措施来减少交通事故发生的频率。研究结果表明还是存在广泛的交通安全问题。不足之处与交通安全管理有关，农村的物理特征道路网、驾驶员的行为和车辆的机械状况。为了减少车祸的数量和严重程度，几项交通安全措施提出了近期、短期和长期的应对措施应用。还提出了两个备选体制框架以提高交通安全管理水平。不管是哪种选择选定的关键人员必须经过充分的培训。在短期内，建议对策主要集中在道路基础设施的改善和更好的执行技术。从长远来看，提出的对策包括对现行公路交通法规的审查和对驾驶员的改进培训。成功及实施完全依赖于政府的对交通稳静化这一概念的重视。
国内研究概况
一方面由于我国改革开放之后经济迅猛发展，我国机动化的水平迅速提升。从1978年 到 2015年机动车从159万辆发展到2.8亿辆，增长了175倍，其中汽车从136万辆发展到1.7亿辆，增长了124倍；驾驶人从192万人发展到3l2亿人，增长了169倍。目前，我国高速公路通车里程、汽车增速、机动车驾驶人数量均位居世界第一，已经进入了“汽车社会 ”。
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