南京地铁乘客组合出行特性研究文献综述
1. 研究背景
目前，我国城市经济快速发展，交通供给与需求不均衡，从而导致交通拥堵。针对这一问题， 我国采取大力发展公共交通这一措施来缓解交通拥堵。公共交通并不意味着单一的交通，其发展趋势是通过不同交通方式之间的协同发展，形成以 轨道交通系统为骨架，常规公交系统、小汽车、非机动车以及步行交通为辅助，从而构建网络一体化的城市交通系统。在大力建设城市轨道交通的过程中，城市轨道 站点处交通方式间的接驳尤为重要。城市轨道站点是城市交通网络的节点，是交通系统中不可或缺的一部分。轨道交通与其他交通方式的高效接驳能够提高居民出行效率，减少居民出行成本，实现城市轨道站点客流疏散，同时能够扩大轨道站点影响范围，增强城市轨道站点对客流的吸引力，分担当前交通出行压力，缓解交通出行困难局面，促进城市公共交通系统一体化发展。因此，对轨道站点处接驳方式选择的研究显得刻不容缓。
城市轨道交通出行是一种典型的多方式组合出行，具有过程不连续、选择需求复杂以及出行体验难捕捉等特征。2013年南京市仅有2条轨道交通线路运营，服务水平不高；2016年轨道交通系统初步成网，运营线路增至6条，同时4万多辆公共自行车在南京市主城区投放使用，为轨道交通乘客换乘出行带来极大便利。目前南京现在已经正式运营的有：地铁1号线，2号线，3号线，4号线，10号线，S1号线，S3号线，S8号线，S9号线。正在规划中的有：南京地铁5号线，南京地铁6号线，南京地铁7号线，南京地铁8号线，南京地铁9号线，南京地铁11号线，南京地铁S7号线(宁溧城际)，南京地铁S6号线，南京地铁13号线，南京地铁14号线，南京地铁15号线，南京地铁16号线，南京地铁12号线。以后南京地铁的客流量将会越来越大，那么乘客出地铁之后接驳方式以及换乘就是一个最大的问题。所以，必须对南京地铁乘客的出行特性进行调查研究，才能合理的规划好城市轨道交通，打造地铁 枢纽、地铁 共享单车、地铁 网约车等多个出行组合。对多种地铁交通组合方式的出行选择行为研究的主要意义在于出行方式选择是交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分、交通分配的传统四阶段预测中的一个重要环节，出行方式的选择行为是影响交通出行方式构成的重要因素，对于优化整体出行结构，改善城市交通环境，发展绿色交通都具有重要意义，也可以为各项交通政策的制定提供参考的依据。
2. 国外研究概况
Fernandez等建立了固定需求均衡分配等的数学规划模型。Wu和Lam分析了步行和公交之间出行的换乘情况，利用变分不等式方法研究了弹性需求下的混合交通平衡分配问题。Lo等假定交通系统中存在私家车、公交车和铁三种交通方式，基于Logit模型构建了组合出行模式下交通流分配模型，并进一步讨论了公、地铁票价对交通流分布情况的影响。Garcia和Marin考虑了私家车和公交车？昆行时相互影响的不对称性，分别给出两种车的阻抗函数，并利用变分不等式建立了交通平衡模型[1]。
Ramon Alvarez-valdes等研究分析了轨道交通周边自行车停车点之间的分布不平衡，严重影响着自行车换乘的服务质量，并分两个阶段来解决问题。首先，对于不满足需求的自行车停车点，在未来的给定时间段内，确定每个停车点的初期数量。第二阶段，利用这些来指导我们进行再分配，并运用于实践[2]。
G.parkhurst研究了停车换乘站吸引各种交通方式换乘的能力，以及换乘站对交通出行重新分配的影响，并根据这种影响确定换乘站设置后，市中心区外增加的交通量和市中心区内部减少的交通量的比例关系；seco和bastos研究了随着城市交通发展，现有停车设施对换乘交通吸引能力的变化情况；在对以公共汽车为换乘对象的停车换乘设施的作用进行分析的基础上，研究了设置换乘站对小汽车交通量增长的影响[3]。
Ardeshirt提出了采用专家决策法并结合实践经验确定各种因素的权重，在此基础上进行选址模型研究；Niblett和Pulme在他们的研究中考虑以最小设置费用来决定换乘站的设置位置和规模[4]。
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