文献综述（或调研报告）：
国内外对于出行方式选择与出行结构方面的相关研究起步较早，多聚焦于市内出行结构与微观的出行方式选择理论，探讨了出行距离对客运方式选择的影响，明确了不同客运方式存在其优势出行距离，但关于区域综合交通体系下的出行结构分析方法还颇为鲜见。下面结合课题研究内容，分别从方式划分经典模型、区域出行方式选择行为、出行方式选择影响因素以及出行优势距离四个方面展开已有研究的分析评述。
（一）方式划分经典模型
从现有研究来，交通方式划分方法分为两大类：集计模型与非集计模型。集计模型以出行群体为分析单位，操作相对简单，相关研究较为丰富。但集计模型的局限性在于：为了保证模型的精度，依据大数定理，需要有相当规模的样本容量，同时该方法行为原理假设不明确，预测结果过于粗糙，模型的普遍适用性较差；非集计方法则以概率论为基础，在交通方式分担研究中是以单个出行者作为分析对象，充分利用每组调查样本数据的内在联系。非集计方法的特点在于：调查的个人数据能够得到充分的挖掘，要求的样本较小，所以相对成本会小很多，但其局限性在于对于数据的要求较高，模型结构复杂，模型的估计较为困难，工程上的应用较难实现。
（二）区域出行方式选择行为
由于区域交通数据较难获取，目前国内外对区域交通方式选择行为少有研究。Roman等采用RP/SP调查方法分析了马德里和巴塞罗那之间的民航和城际高速铁路之间的竞争关系[1]。Ahern等在SP/RP调查数据的基础上获得旅客对城际间运输通道中高速铁路和公路客运方式的偏好，提出出行时间和费用是旅客选择运输方式的主要影响因素[2]。Chaug-Ing Hsu等人通过研究假定包含航空运输、公路运输、铁路运输的通道内的最小化广义消耗，分析旅客对城际运输的方式选择和路径选择问题[3]。E.R.Petersen等人研究了沙特阿拉伯—巴林运输通道内旅客的出行行为，基于个体行为特征建立了出行方式选择模型[4]。天津大学贺国光等建立一种基于双层博弈的交通方式选择模型，上层模型以社会效益最大化为目标，反映了出行者与交通系统管理者之间的博弈关系；下层模型则描述了公共交通出行者与私人小汽车出行者之间的博弈均衡[5]。
（三）出行方式选择影响因素
现有研究多聚焦于各种因素对于市内出行方式选择的影响，Matthieu de Lapparent 提出对于长距离旅行者，交通方式选择主要取决于行程时间和交通方式的获取时间[6]；Raquel Espino将费用、时间和出行方式特性作为方式选择影响因素，基于调查数据针对公共汽车和私家车出行方式之间旅客的选择行为进行分析[7]。JoachimScheiner的研究表明交通方式的选择往往受到出行距离的影响[8]；Stead and Marshall, Cervero在论文中强调了城市建筑环境决定了居民的居住密度和到市中心的距离，从而对居民交通方式选择行为起到关键影响[9-10]；NarisraLimtanakool, Pelayo Arbueacute;, Nicola Commins等人提出出行时间、出行成本等社会经济因素对交通方式选择行为有显著影响，但一定程度上出行时间与出行成本均取决于出行距离的大小[11-12]。
（四）出行优势距离
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