- 文献综述：
（一）铁路综合客运枢纽系统
丰伟（2010）通过模型量化方式定义了综合换乘枢纽熵和综合换乘枢纽耗散，从而验证了综合换乘枢纽的耗散结构性，并且运用综合换乘枢纽熵和综合换乘枢纽耗散两者相互矛盾运动的原理，揭示了综合换乘枢纽发展和演变的机理[12]。东南大学张小辉等（2011）分析了客运一体化发展的总体特征和影响因素，剖析了综合客运枢纽的概念及内涵，并从外部影响和内在要求两个方面分析了综合客运枢纽的属性特征[27]。北京交通大学漆凯等（2011）研究了综合客运枢纽等级分析方法，主要从枢纽功能定位、能力、占地规模三大方面考虑，最后给出了综合客运枢纽类别及等级分级的标准[5]。北京交通大学崔华伟等（2007）在分析流线特点及规律的基础上，指出传统铁路客运站的分区功能分区流线的方式已经不能满足铁路综合交通枢纽的发展需要，提出未来应加强流线的通过性和导向性[7]。北京市建筑设计研究院刘志鹏等（2012）从旅客的心理模式出发，分析旅客的进出站行为特点，并通过站房同站场关系的分类，整理出不同站型旅客流线的特点[15]。
（二）综合客运枢纽行人特性分析
杨丽丽（2009）建立了综合交通客运枢纽内部行人流基本模型，采用SPSS软件对行人流参数关系曲线进行拟合，并根据流量—密度关系曲线预测未观测到的流量—密度点对，进而完善流量—空间曲线[34]。Daamen提出了一种实用新型模型来描述枢纽乘客的路径选择行为，给了一些流线组织策略[35]。冯萍萍（2012）对社会力算法的参数进行了重新标定，并建立了行人在仿真枢纽中的寻路和路径选择模型，提出了考虑到出口距离、出口密度和出口障碍物三个因素的路径选择算法[33]。吉林大学陈少芳（2013）以环境心理学和行为心理学为基础，分析了乘客在客运枢纽中的需求和行为，研究了乘客的路径选择行为及设施选择行为[10]。倪一淳（2013）研究了综合交通枢纽内乘客的步速特性，根据实际调查的数据，分别分析了性别、年龄、密度对乘客在不同服务设施处步速的影响[32]。周继彪（2015）以行人的主观感受研究对象，提出了量化枢纽安全疏散能力水平并反映枢纽服务水平的行人主观感知模型[13]。聂广渊（2015）将铁路综合客运枢纽交通设施分为场站类设施、通道类设施、信息类设施和服务类设施，并结合相关资料，确定铁路客运站站前广场行人走行的期望速度为（0.9，1.5）m/s，行人静态空间需求的直径范围为（0.5，1.0）m[18]。
（三）铁路客运枢纽交通设施布局方法
陈方红（2009）对城市对外交通客运场站独立布局和联合布局两种布局模式的特点和适应条件进行了分析和总结，从城市道路资源占用和旅客出行成本两个角度对客运场站的空间布局情况进行了论证，以市内旅客出行成本最低为目标建立了布局优化模型[16]。Orsquo;Kelly（2010）等提出了用于优化枢纽内部不同流线之间换乘现象的分析框架，并讨论了该分析模型的变化模式；在此基础上构建了设计优化枢纽空间设施资源的原始分析模型[36]。石磊（2013）通过空间句法与GIS技术集成，完成了对高速铁路客运枢纽内部空间结构的量化分析，建立了各类高速铁路客运枢纽的最有空间组织模式图[19]。董玉香、崔淦等（2016）基于实际调研，采用空间句法轴线，视域和人流分析方法，结合深度值、平均深度值形态分析变量，对连接空间进行了量化研究，进而分析空间利用率及人流量分布情况[17]。东南大学何小洲、过秀成界定了换乘空间和换乘界面的概念，设计了基于换乘空间的枢纽换乘设施的布局流程，并给出了铁路枢纽换乘设施的平面和立体化典型布局模式[30]。东南大学訾海波等分析了高速铁路客运枢纽地区的客流集散换乘及交通特征，并就高速铁路客运枢纽地区交通出行空间分布类型及特征进行研究，总结了枢纽地区交通功能需求[29]。
（四）客运枢纽行人流线优化
丰伟（2010）在关联度模型和矩阵的基础上，建立了换乘广义费用最省的流线设计优化模型，构建了流程功能再造、流程结构再造和流程管理模式再造的综合换乘枢纽流程再造理论基本框架[12]。漆凯（2012）分别建立了旅客在路段和节点的广义费用函数，并提出了枢纽内的旅客流量分配模型和算法。他通过引入旅客流线优化测度熵，将旅客流线方案优化描述为最大化测度熵的优化过程[5]。田苗（2012）从流线网络设计、流线个体设计两个层面展开了对铁路客运站综合交通枢纽的流线设计研究，提出了基于VISSIM仿真软件及灰色关联度评价模型的流线设计评价及方案比选方法[31]。Ezaki T等（2012）提出了行人流线瓶颈路段及节点的识别方法，通过对枢纽内部的流线冲突、瓶颈等的分析，以枢纽系统效益最大为目标建立流线优化模型，并提出解决流线瓶颈、提高通道通行能力的方法[3]。胡春平、毛保华等（2014）提出了全过程流线的概念，将流线优化问题转换为图论问题，在优化节点费用的基础上，构造了旅客全过程流线优化模型，并采用增量配流法对实际案例应用[9]。Cheng W等（2014）提出当枢纽已经建成且换乘设施的布局已定时，很难对换乘流线进行大程度优化，所以他们建立了针对枢纽换乘网络的一般模型，形成了一套优化方法，得出更优的设施布置方案和换乘流线设计方案[1]。夏胜利（2015）通过对流线及流线设计本质的探索，重新定义了流线及流线设计的基本概念，提出流线本质属性描述模型，重新构建了流线设计与枢纽运营管理、设备设施设计、建筑空间设计的关系，形成以流线为核心的贯穿枢纽设计始终的完整理论体系[6]。
（五）研究现状评述
（1）目前针对综合客运枢纽的概念内涵、功能构成、属性分类、发展趋势等方面的研究已有一定基础，且有部分研究将枢纽等级、布局与流线设计结合起来，为枢纽规划阶段和运营阶段都提供了参考价值。但由于学者们看待综合客运枢纽的出发点不同，如何将枢纽流线设计与枢纽布局的关系明确化，实现流线与功能空间布局协调的研究仍不足。
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