文献综述
- 前言
我国国土面积广阔，但人口基数大，因此人均土地面积很少。近年来，随着城镇化进程加快，城市区域面积越来越大，为了合理利用城市区域内的土地资源，提升城市道路服务城市建设以及方便城市居民生活，目前我国城市道路按功能话分为快速路、主干路、次支路和支路四个等级。其中，快速路、主干路、次支路和支路的比例为1:2.4:2.8:8[[1]]，支路在城市道路中占比非常高，其重要性可想而知。国际上一般将城市支路分为交通性支路和生活性支路两种。在我国，城市支路的作用主要是为缓解城市干道上车流量过大的问题，因而国内城市支路主要为交通性支路，极少有生活性支路。据有关研究，交通性支路虽然可以很好地解决目前城市交通拥挤的问题，从城市发展的角度来看却不是最优选择[[2]]。这是因为交通性支路实质是被动满足性规划，仅考虑交通需求，却无法从城市这一大系统出发，综合考虑土地利用、环境影响和能源问题[[3]]。同时，城市经济快速持续发展使得城区范围内可用于城市道路建设的土地面积越来越少。因此，从城市可持续发展的角度，城市道路设计不仅需要考虑道路在未来几十年内是否能满足城市发展对道路通行能力的要求，同时在现有道路基础上进行功能性改扩建是一种很好的选择。
另一方面，随着城镇居民人口数量越来越多，居民出行对生活性支路的需求将会进一步增加；同时，城市支路的设计质量将在很大程度上影响城市居民的生活质量。近几年，一种考虑城市支路多功能性的设计理论吸引了业内人士的目光。这种强调城市支路与城市景观融合、将生活化的元素加入其中使得城市支路具有交通性、连接性、多样性、舒适性、景观性和生态性的设计理念[[4]]，与提倡以公共交通为导向的TOD模式（Transit Oriented Development，TOD）不谋而合。TOD模式采用以火车站、机场、地铁、轻轨等公共交通站点为中心，以400~800米（5~10分钟步行距离）为半径建立城市广场或城市中心，以方便公众选用公交、自行车、步行等多种出行方式。将TOD理念用于城市支路设计还很少。
- 国内外研究进展
2.1 TOD模式在国外的研究与发展现状
TOD模式的产生与美国城市经济的发展有着密切关系。二战后美国经济和汽车工业高速发展，人们厌倦了城市的生活，大量城市人口迁移到郊区，同时也为郊区带去了现代科技。但是当时这种郊区化的生活方式由于彻底改变了城市交通模式，不仅造成了巨大的能源消耗，且人口外移造成了城市空心化，导致人与人之间的关系变得疏远，因此给城市发展带来了很多负面影响[[5]]。上世纪90年代初，基于对上述城市问题的反思，美国兴起了一轮城市改造与城市设计运动。其中最著名的当属美国新城市主义的主要倡导者彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在1992年提出的TOD模式。
彼得·卡尔索尔普在其1993年出版的论著《下一个美国都市：生态、社区和美国梦》中对TOD模式的概念和内涵进行了详尽的描述。由于具有鲜明的个性色彩，TOD模式一经提出就博得了公众与业界人士的广泛关注。也因为如此，TOD模式理论才得以在彼得·卡尔索尔普提出的“初级模式”上得到了进一步发展。1997年，伯尼克和赛维罗（Michael Bernick and Robert Cervero）丰富了TOD模式的内容。他们更强调城市空间中步行环境的设计，从而提高了公共交通的乘坐率。1998年，弗尔克林（Freilich）提出高密度土地利用的概念，使TOD模式具有更大容量的公共交通。时至今日，TOD模式理论不仅在美国得到了极大地丰富与发展，在全世界范围内多个国家和地区受到推崇，其也因此成为极具代表性的城市开发模式。除美国多个城市采用了TOD模式，丹麦哥本哈根、日本东京、中国香港以及新加坡等国际著名城市均是采用TOD模式的典范[[6]]。
日本东京的绝大多数居民居住在离站点有一定距离的地区，这就意味着大部分人上下班需要使用便利的交通网络，因而多样化的交通方式和便捷的换乘车站支撑着东京轨道交通网络的发展；同时，这一网络又在推动着城市经济的发展，这是TOD模式在日本的应用，通过交通站点是城市整体形成了一个良好运作又互相作用的整体网络关系[[7]]。
2.2 TOD模式在我国的研究与发展现状
上世纪80年代以后，我国城镇进入全新的发展阶段，快速城镇化在带来经济快速增长的同时也引发了不少城市问题，“先发展后规划”的城市开发模式显然已无法缓解人口激增、机动车数量爆发式增长所带来的城市拥堵问题。2000年前后，我国正式引入TOD模式。TOD模式借助公共交通缓解城市空间与交通压力的思路获得国内业界专家的一致认同。
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