- 前言
1.1研究方向
新世纪随着我国经济的持续快速发展, 我国城市化进程进入高速发展阶段, 已有城市无论是数量上, 还是质量上, 都难以适应快速城市化的发展需要。以高铁、城铁等城际快速交通为先导的规模化、高品质的新城、新区建设成为我国城市生长的重要模式。
高铁车站作为新城人流的引入器, 其最显著的特征是快速通过。近年新建的高铁站多采用高架式, 高架层进站, 地下层出站, 地面层作为公共开发空间, 满足人流集散与多种交通方式转换的需要, 同时也将铁路站房两侧的城市空间联系起来, 使得城市功能得以延续贯通。高铁车站作为新城人流的引入器，其最显著的 特征是快速通过。近年新建的高铁站多采用高架 式，高架层进站，地下层出站，地面层作为公共开发 空间，满足人流集散与多种交通方式转换的需要， 同时也将铁路站房两侧的城市空间联系起来，使得 城市功能得以延续贯通。 高铁新城作为导入人流的吸纳器，其基本职能 是供人驻留活动。为了融合城与站，提升城市活力，近年规划建设的高铁新城，通常将高铁站房的 空间轴线延续至城市，城市主要功能空间以该轴线 展开，形成新城的核心区。 高铁为新城而设，新城因高铁而生，这种以快 速城际交通为先导的城市生长模式，要求作为触点 的高铁站与新城之间达到高效联系、有机融合，才 能有效吸引人流向新城聚集。但同时，高铁站快速 通过的属性又与新城驻留活动的属性相排斥。两 者关系密切，但又彼此排斥，需要以一种柔和的方 式融合、过渡至站前广场。
作为城与站的接合器，站前广场要满足 4 方面 的需求: ( 1) 满足车站功能必要的补充需求，主要 是满足大人流集散的要求; ( 2) 满足城际交通与城 市交通高效、便捷换乘的需求; ( 3) 满足烘托城市 门户形象，展示地域特色的需求; ( 4) 满足满足区 域公共开发空间，容纳城市公共文化生活的需要。 基于以上 4 方面的需求，站前广场通常需要布局公 交、长途、出租、社会车库、商业、娱乐和大量的开放 空间等功能，不同功能间既要有相对明确的空间界 限，又要彼此有机联系，同时又要与高铁站房、城市 功能高效互动。站前广场设计需突破传统建筑设 计自成系统的设计理念，采取全新的一体化设计 策略。 3 站前广场一体化
高铁新城作为导入人流的吸纳器, 其基本职能是供人驻留活动。为了融合城与站, 提升城市活力, 近年规划建设的高铁新城, 通常将高铁站房的空间轴线延续至城市, 城市主要功能空间以该轴线展开, 形成新城的核心区。
高铁为新城而设, 新城因高铁而生, 这种以快速城际交通为先导的城市生长模式, 要求作为触点的高铁站与新城之间达到高效联系、有机融合, 才能有效吸引人流向新城聚集。但同时, 高铁站快速通过的属性又与新城驻留活动的属性相排斥。两者关系密切, 但又彼此排斥, 需要以一种柔和的方式融合、过渡至站前广场。
站前广场作为高铁站房与城市功能的联络纽带, 最主要的是交通转换与联系作用, 这就要求广场设计要突破单体建筑设计独立成系统的设计思路, 采取开放的、系统的城市设计策略[1]:从区域相互联系, 站、场、城一体化的角度, 整体考虑, 外向型地布局站前广场各功能空间, 积极主动的与外部城市功能, 铁路站房功能发生关系;从城市交通组织的角度, 统筹考虑站前广场内各功能流线布置与区域交通组织的关系, 从而达到方便城际交通与城市交通转换的同时, 确保站前广场到发顺畅, 区域交通运转有序、高效。站前广场作为高铁新城中心区的公共开放空间, 平面空间有限, 但同时, 有限的空间内又需容纳多种功能。站前广场难以满足各种功能平面展开的需求, 并且过长的交通流线, 无法适应高铁人流快速便捷疏导的要求, 对站前广场进行地面、地下多层面立体开发是必然趋势。站前广场的立体化开发也是与高铁站房上进下出的布局相适应, 同时也是与现代城市特有的地铁、地面公交等多层面的城市公共交通格局相协调, 集约化利用城市土地资源, 实践城市可持续发展的必然选择[2]。
1.1.1 交通优先
站前广场首要的是解决城际交通向城市交通的转换, 因此, 广场总体布局需遵循交通优先, 便捷换乘的布局原则。
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